Biblioteca Virtual do Poeta Sem Limites

RELATOS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Ataque Aéreo ao Japão

Guerra Aérea no Oriente

Os B-29 arrasam o território japonês

Em 15 de junho de 1944, a guerra que o Japão sustentava contra as nações aliadas entrou em uma nova fase. Nesse dia, sem que acontecimentos especiais o deixasse antever, teve início o que o General George C. Marshall chamou "um novo tipo de ofensiva".

Com efeito, na data citada, uma esquadrilha de cinqüenta aviões B-29, do 20^o Comando de Bombardeio, atacou os fundições de ferro e aço de Yawata, em Kyusru. Paralelamente, as 2^a e 4^a Divisões de Infantaria da Marinha americana se lançavam ao assalto nas costas de Saipan. O bombardeamento de Yawata constituía o início de um programa destinado a levar a guerra aérea ao interior do Japão, desde as bases chinesas; o desembarque em Saipan, ao mesmo tempo, tinha por objetivo prover a força aérea de bases mais aptas para o cumprimento do dito programa. Acrescia ainda um terceiro elemento completando o quadro: o advento de um novo tipo de avião que não tardaria a alcançar uma grande fama. Seu nome - Superfortaleza - e igualmente sua letra e número de identificação não tardariam a se tornar familiares a todos aqueles que, de uma maneira ou de outra, viviam a guerra.

A gênese do programa de utilização dos B-29 remonta ao dia 10 de novembro de 1939. Nesse dia, o General Arnold, chefe do Corpo do Ar, solicitou autorização para estudar os planos de um bombardeiro quadrimotor, de 3.200 km de raio de ação e muito superior, em todo sentido, aos H-17 e B-24.

Finalmente, após proceder a uma concorrência em que participaram as firmas Boeing, Douglas, Consolidated e Lockheed, o primeiro modelo XB-29 realizou vinte e dois vôos de prova, entre 21 de setembro e 28 de dezembro de 1942. O segundo modelo, que voou pela primeira vez em 28 de dezembro, se incendiou e caiu ao solo, em 18 de fevereiro de 1943. Este ocidente retardou o programa durante vários meses, até que, em junho, o terceiro modelo cumpriu com êxito total um programa experimental de oito vôos. A seguir, os primeiros aviões desta série foram entregues com o objetivo de serem submetidos às provas finais.

O primeiro modelo de produção saiu das linhas de montagem no mês de julho. O diminuto tempo transcorrido batia novo recorde de produção, apesar das enormes dificuldades técnicas que haviam sido vencidos. A Superfortaleza se caracterizava por seu grande tamanho e por uma infinidade de características revolucionárias, entre os quais se destacavam a cabina de pressão e as torres de controle remoto.

A produção em massa, no entanto, acarretou algumas complicações para a indústria aeronáutica. A Boeing dedicou suas fábricas de Renton e Wichita à produção exclusiva dos B-29; as firmas Bell Aircraft e Fisher Bodies, e posteriormente a Glenn Martin, construíram as estruturas básicas; os motores foram fabricados por Wrigth e Chrysler-De Soto-Dodge; e dezenas de outros firmas sublocaram a produção das demais peças, instrumentos e equipamento adicional.

O B-29 tinha envergadura de 43 metros, comprimento de 30 e altura de 8,50. Seu peso máximo chegava a 61.500 quilos e seus quatro motores Wrigth possuíam potência de 2.200 HP cada. O armamento era composto de doze canhões de calibre 12.7 mm e um canhão de 20 mm. O seu raio de ação era calculado em 7.500 km, quando desprovido de bombas, e 5.600, com sua carga de explosivos.

Em novembro de 1943, um general da Força Aérea declarou que o B-29 "havia sido planejado e realizado para o bombardeio de grande altura e grande raio de ação, para atacar o Japão, suas cidades e pontos industriais". O tempo demonstrou a exatidão de suas palavras.

Matterhorn

A 9 de novembro, o Estado-Maior do Ar apresentou ao Comando Supremo um plano denominado Bombardeio Inicial do Japão, que recebeu o nome em código de Matterhorn. No Alto-Comando, após a leitura do plano, surgiram objeções inevitáveis. Por fim, ante a impossibilidade de resolver as divergências, o plano foi submetido à Comissão Conjunta de Planos de Guerra, com o pedido de uma solução que deveria preceder o dia 17 de novembro, ocasião da conferência que, no Cairo, realizariam Roosevelt, Churchill e Chiang Kai-shek.

O presidente dos Estados Unidos, todavia, posto a par do conteúdo do plano, aprovou-o em princípio, e a 10 de novembro antecipou alguns dos seus pontos mais importantes ao primeiro-ministro inglês e ao generalíssimo chinês, pedindo-lhes a necessária ajuda para a obtenção dos aeroportos imprescindíveis.

Logo, porém, diante da evidência de contar com a colaboração dos demais líderes do bloco de nações democráticas, os comandos americanos apressaram ao máximo o curso dos acontecimentos.

Daí nasceram as ordens necessárias para proceder à criação do 20^o Comando de Bombardeio, integrado por duas esquadrilhas de bombardeiros pesados, a 58^a e a 73^a.

Dois meses mais tarde - a 14 de janeiro de 1944 - o Alto-Comando recomendou ao Estado-Maior-Conjunto a seguinte disposição dos grupos de bombardeiros pesados: os quatro primeiros grupos seriam enviados ao sudoeste do Pacífico; a seguir, quatro outros iriam para Chengtu, na China; posteriormente, mais doze grupos seriam enviados para as Marianas e dois para as Aleútas; dois outros permaneceriam na reserva. Finalmente, a 12 de março, chegou-se à conclusão definitiva no que concerne às operações do Pacífico. As forças se apoderariam das Marianas e avançariam, através das Carolinas e Palau, até Mindanao, que assaltariam em 15 de junho.

Entretanto, atrasos verificados nos Estados Unidos comprometeram por mais de uma vez a concretização dos planos. A 10 de abril, a Junta de Chefes de Estado-Maior, finalmente, aprovou o plano, desta vez em caráter definitivo.

Transcorrera um ano desde o dia em que Arnold apresentara o projeto especial para os B-29.

A 20^a Força Aérea

Em 4 de abril foi constituída a 20^a Força Aérea. Arnold, seu comandante, designou um grupo de colaboradores que teriam a missão de secundá-lo no comando; mas, em verdade, teriam tarefas mais pesadas. Como Chefe do Estado-Maior, Arnold nomeou o General-de-Brigada Hansell, que até esse momento desempenhava as funções de sub-chefe do Estado-Maior e chefe interino da seção de planejamento. Hansell havia prestado serviço como comandante da Primeira Esquadrilha de Bombardeiros, na Inglaterra, porém era mais conhecido como planejador e enérgico defensor do bombardeio estratégico. Hansell convocou sua primeira reunião de Estado-Maior em 12 de abril, dando assim início à organização da 20^a Força Aérea, cuja existência se manteria no mais rigoroso segredo até o momento em que se anunciasse, publicamente, o primeiro ataque ao Japão, a 15 de junho. Finalmente, a força ficou integrada por um quartel-general, sede do comando de bombardeio, um quartel-general de esquadrilha e quatro grupos, dividindo-se cada um deles em quatro esquadrões de bombardeio e quatro de manutenção. A composição do tripulação foi objeto de prolongados debates, onde foi sugerida a criação de diversos grupos de dez a quatorze homens.

Finalmente, adotou-se a tripulação de onze homens, a saber: piloto-comandante, co-piloto, dois navegadores e um engenheiro de vôo (todos oficiais); e mais um mecânico, um especialista em eletricidade, um especialista em plano de vôo, um especialista em controle de tiro central e operadores de rádio e radar.

Os aviões foram distribuídos à razão de sete por esquadrão, vinte e oito por grupo e um total de 112 por esquadrilha. O emprego de tripulações com cinco oficiais requeria uma quantidade bastante elevada de homens: 3.045 oficiais e 8.099 suboficiais e praças. No total, com o adicionamento das unidades de engenheiros de aviação e pessoal subalterno, a quantidade de homens à disposição do 20^o Comando de Bombardeios se elevou a mais de 20.000. Enquanto a força de aviões B-29 ultimava sua organização, começava o treinamento intensivo das tripulações, realizado em condições difíceis, pela carência de aviões e a grande quantidade de pessoal habilitado necessário. As demoras na produção dos motores, por outro lado, contribuíram bastante para atrasar ainda mais o programa de treinamento intensivo das tripulações.

As bases aéreas

Em agosto de 1943, os comandos americanos deram início aos estudos para o estabelecimento de bases adequadas na Índia e na China. Para efetivar a tarefa, partiam dos seguintes pontos: a) na China era possível a construção de bases sem outra ajuda americana que não fosse a econômica e a técnica; b) na Índia seria necessário dar a conhecer as especificações dos grandes B-29, com o intuito de, a eles, adaptar as pistas em construção ou as que viessem a ser construídas; c) as bases na Índia somente poderiam ser construídas importando certos materiais e empregando unidades de construção do Exército americano com seus equipamentos completos. Desta maneira, resumindo, um batalhão de engenheiros americanos necessitaria quatro meses para terminar cada base, enquanto os chineses estavam habilitados a construir dois aeródromos em cada dois meses.

A responsabilidade dos trabalhos de construção recaiu no General Stilwell e, sob suas ordens, estava o General Covell. Os trabalhos de construção, propriamente ditos, foram dirigidos, na Índia, pelo Coronel Seemon, e, na China, pelo Tenente-Coronel Kennerson.

A zona de Bengala Meridional havia sido escolhida como a região apropriada para as bases de retaguarda, por sua posição junto à China, sua segurança contra os ataques inimigos e as facilidades que encerravam as instalações portuárias de Calcutá. Enquanto isso, no território que circundava Midnapore, a 100 km a oeste de Calcutá, o comando aéreo dispunha de vinte e sete aeroportos e vinte e três pistas auxiliares, destinada cada uma a receber dois esquadrões de B-24. Prolongando e reforçando as pistas de 1.800 metros de alguns destes aeródromos, os técnicos pensavam pô-los em condições de receber aparelhos B-29.

Após um reconhecimento preliminar, foram escolhidos os aeródromos de Bishnupur, Piardoba, Kharagpur, Kalaikunda e Chakullia, para sua imediata adaptação. O Quartel-General, por sua vez, foi instalado em Kharagpur, a uns 100 km de Calcutá.

Os planos originais, com uma disposição de esquadrilhas de combate, haviam requerido oito aeródromos com um grupo de aviões B-29 cada um e mais outro grupo adicional de aviões de transporte. Em janeiro de 1944, todavia, decidiu-se a construção de mais quatro aeródromos com capacidade para dois grupos.

No início de novembro, as necessidades para as unidades de construção americanas compreendiam um regimento de engenharia de aviação para administração, quatro batalhões de engenharia regular de aviação e um aerotransportado, quatro companhias de caminhões e duas companhias de distribuição de petróleo. No total, a força de construção alcançava aproximadamente 6.000 soldados americanos e mais 30.000 civis hindus.

A primeira tarefa de importância que ficou definitivamente concluída foi a instalação do sistema de canalização. Foram utilizados tubos de 15 cm de diâmetro, com ramais internos e tanques de aço. Os tubos foram enterrados para evitar a sua destruição por acidentes ou pela curiosidade dos nativos. A tarefa começou a 15 de janeiro e em 15 de março o combustível já havia chegado aos aeroportos.

A construção das pistas constituiu tarefa mais complexa. As especificações exigiam o prolongamento das pistas até 2.250 metros. A pavimentação tinha vinte e cinco centímetros de espessura.

A partir do mês de fevereiro, os informes que chegavam a Washington davam conta que os trabalhos progrediam de acordo com os planos previstos. Na realidade, os aeroportos não estariam terminados antes de setembro. Seria muito difícil calcular o custo dos cinco aeroportos; contudo, estimativas feitas apontavam a cifra de 20.000.000 de dólares.

Na China, entretanto, o problema da mão-de-obra foi encarado de forma realista. A fonte principal do potencial chinês era constituída por sua inesgotável reserva humana. O governo se propôs lançar mão deste grande manancial mediante o processo de recrutamento entre os granjeiros do vale do Min. As ferramentas e os métodos empregados em Chengtu não foram diferentes dos utilizados nas obras da antiguidade, porém o ritmo de trabalho foi tipicamente americano.

Em princípios de janeiro os mentores chineses estimaram a força da mão-de-obra requerida em cerca de 240.000 operários. Duas semanas mais tarde, já tinham conseguido 200.000.

Em meados de fevereiro essa quantidade ascendia a 330.000 diaristas. Em Chengtu, as pistas, em número de quatro, destinadas aos bombardeiros, deveriam ter o comprimento de 2.550 metros e espessura de concreto de quarenta centímetros, enquanto as suas correspondentes de caças mediam aproximadamente 1.200 metros de comprimento por cinqüenta de largura.

Em Chengtu, os trabalhos tiveram início a 24 de janeiro e, a 24 de abril, três meses mais tarde, o General La Verne Sounders aterrissou com o primeiro B-29. Já a 1^o de maio os quatro campos destinados aos bombardeiros pesados estavam abertos o esse tráfego.

A primeira missão

O primeiro alvo designado consistiu nas fábricas e entroncamentos ferroviários de Makasan, em Bancoc. A destruição destas fábricas afetaria principalmente os esforços japoneses na Birmânia setentrional.

Baseados em treinos anteriores, dispôs-se que os aviões carregariam cinco toneladas de bombas, integradas por unidades de 230 kg, em três dos grupos, e bombas incendiários M 18, também de 230 kg, no grupo restante. Além disso, carregariam 26.000 litros de combustível para cada motor. Assim, a carga total a ser transportada se elevaria a 61.000 quilos. No Dia D-1, finalmente, as tripulações trabalharam febrilmente em 112 B-29 prontos para decolar. A hora da partida foi fixada para os 5h:45, com a finalidade de evitar as altas temperaturas e para que a totalidade da viagem transcorresse de dia.

As instruções preliminares foram transmitidos no dia 4 de junho e as finais nas primeiras horas do dia imediato.

O ataque se efetuou quase que como o planejado, apesar da neblina que envolvia o campo. Os aviões partiram com intervalos de um minuto e ao cabo de sessenta e três minutos, noventa e oito aparelhos estavam no ar, movimentados que foram de diferentes bases. Um dos B-29 se acidentou durante a decolagem e quatorze outros mais tiveram que abandonar a missão por diferentes causas.

As nuvens baixas impediram, em alguns casos, a formação prevista de quatro aparelhos, fazendo com que muitas unidades chegassem ao objetivo individualmente.

Ao aproximarem-se de Boncoc, os B-29 ganharam altura, alcançando altitudes que variavam entre 7.000 e 7.500 metros.

A primeira superfortaleza atingiu o objetivo às 10h52 horas e a última ns 12h32. O ataque não foi coordenado e 48 dos 77 aviões que bombardearam o fizeram por radar. Não foi feito nenhum esforço para manter as formações e as bombas caíram de alturas que variaram entre 5.000 e 8.200 metros.

A resistência japonesa se mostrou extremamente débil e o fogo antiaéreo não conseguiu danificar mais que o leme de uma B-29.

Nove caças japoneses efetuaram algumas incursões, porém outros se mantiveram a distância, sem intervir na luta.

Durante o regresso, um dos aparelhos esgotou o combustível e a tripulação viu-se obrigada a abandonar a aeronave, mediante o emprego de pára-quedas; outro se destroçou durante uma aterrissagem forçada; dois afundaram no Golfo de Bengala e outros desceram longe de suas bases e em pistas inadequadas, sofrendo diversas avarias.

Em resumo, a operação foi considerada de pleno êxito e o preço exigido constou da perda de cinco B-29, com quinze tripulantes mortos e dois desaparecidos.

Com relação ao resultado prático do ataque, deve-se destacar que um reconhecimento fotográfico, efetuado a 8 de junho, demonstrou que umas dezesseis ou dezoito bombas atingiram o objetivo; outros quatro crateras apareciam a distâncias que variavam entre 2.000 e 3.000 metros. Do ponto de vista prático a missão havia produzido resultados satisfatórios e também serviu de excelente campo experimental para as tripulações que nela haviam tomado parte, deixando ao comando um saldo apreciável de ensinamentos.

Ataque ao Japão

A 6 de junho de 1944, Arnold enviou mensagem urgente a todas as unidades sob o seu comando, destacando que a Junta de Estado-Maior se dispusera a realizar um ataque maciço contra o Japão, com o objetivo de aliviar a pressão exercida sobre a China oriental, onde os aeródromos de Chennault se viam constantemente ameaçados. A mensagem de Arnold deixava antever, claramente, a existência de um compromisso de emergência, que deveria ser saldado. Dadas os circunstâncias, a resposta não se fez esperar, destacando as unidades que, a 15 de junho, poderiam levantar vôo em direção ao objetivo cinqüenta aviões, e, no dia 20, cinqüenta e cinco. Arnold, todavia, insistiu em um número maior de aparelhos; setenta era o imprescindível.

A movimentação de aviões, finalmente, teve início a 13 de junho, finalizando pouco antes da Hora H do dia 15. Oitenta e três aparelhas estavam prontos para decolar. O objetivo da missão tinha como alvo principal as Fundições Imperiais de Ferro e Aço de Yawata.

Os B-29 partiram de Bengala completamente municiados, reabastecendo-se de combustível já em território chinês. Cada um dos aviões levava duas toneladas de bombas de 230 kg. O bombardeio seria efetuado de duas altitudes: a primeira entre 2.500 e 3.000 metros, e a segunda entre 4.000 e 5.500 metros. Cada grupo, por sua parte, enviaria em escalão avançado alguns aviões com a missão de delimitar e explorar o alvo a ser bombardeado. 16h30 foi a hora marcada para a partida, o que permitiria aos atacantes atingir o alvo durante a noite.

A decolagem começou exatamente às 16h16, alguns minutos portanto antes da hora fixada para a partida. No total, levantaram vôo setenta e cinco B-29, mas somente sessenta e oito permaneceram no ar; os demais regressaram às suas bases, devido a folhas mecânicas.

Às 23h38 o primeiro B-29 emitiu, em código, o sinal "Betty", significando que a aeronave já se encontrava sobre o alvo e que lançaria suas bombas, apesar da nebulosidade ser acentuada. Yawata se encontrava às escuras e somente quinze aviões bombardearam o alvo visualizando o objetivo; trinta e dois, porém, o fizeram utilizando seus radares.

De acordo com as informações dos tripulantes americanos, um total de dezesseis caças japoneses saíram ao encontro dos atacantes, sendo que somente três deles realmente travaram combate. O fogo antiaéreo, por seu turno, foi débil e impreciso. Somente seis das superfortalezas receberam alguns danos, e mesmo assim de pouca monta.

A única baixa ocorreu realmente por ocasião do vôo de regresso. Um B-29, obrigado a uma aterrissagem forçada em território chinês, pediu auxílio pelo rádio aos caças americanos. Todavia, essas mensagens foram captadas pelos japoneses, que enviaram seus caças ao lugar indicado. Quando lá chegaram os americanos, do B-29 só restavam escombros fumegantes.

A 27 de junho, nova ordem de Arnold chegou aos comandos da força aérea. Tratava-se de mais uma incursão noturna sobre o Japão, desta vez com apenas quinze aviões, que deveria ser efetuado de 1^o a 10 de julho. Tal investida se realizaria em consonância com mais dois outros ataques: um com cem aviões contra Anshan, entre 20 e 30 de julho, e outro com cinqüenta contra Palembang.

O primeiro ataque foi marcado para o dia 7 de julho, isto porque a intenção dos atacantes era tão-somente impressionar o inimigo, prevendo os planos que a pequena força incursora se dividiria sobre Kyushu. Os objetivos principais incluíam o arsenal naval e os estaleiros de Sasebo, a fábrica de motores Akunoura, em Nagasáqui, a fábrica de aviões de Omura e as usinas siderúrgicas da zona Yawata-Tobata. Dois dos B-29 teriam por missão fotografar a fábrica de tintas Miike, em Omuta, e os demais levariam nove bombas luminosas e oito explosivas de 230 quilos.

Na tarde de 7 de julho, vinte e quatro superfortalezas decolaram da China. Um total de onze aviões deixaram cair suas bombas na localidade de Sasebo, ao mesmo tempo em que outros aparelhos atacavam Omura-Omuta e Tobata e um B-29 bombardeava Laoyao.

A 26 de julho, setenta e dois B-29 levantaram vôo com destino a Anshan. Em sua maioria, mantiveram a formação e lançaram suas bombas de uma altura de 7.500 metros. As defesas antiaéreas japonesas, débeis, não conseguiram impedir o lançamento das bombas. Os caças japoneses, por sua vez, conseguiram atingir com seus projéteis dois aviões atacantes, sem causar-lhes, no entanto, avarias comprometedoras. A velocidade das superfortalezas durante os bombardeios impossibilitava aos caças inimigos disparar com precisão. Em resumo, as formações americanas só registraram uma baixa: um B-29, com um dos seus motores avariado, foi atacado por cinco caças japoneses. A tripulação abandonou o bombardeiro, saltando de pára-quedas.

O final do Matterhorn

O 20^o Comando de Bombardeio empreendeu sua nona missão, ou seja, um ataque efetuado contra os fornos de coque de Anshan, a 26 de setembro de 1944; a décima, finalmente, ocorreu a 14 de outubro, consistindo em uma incursão sobre Okayama, em Formosa.

À medida que os preparativos para o bombardeamento de Honshu, por parte dos B-29, sediados nas Marianas, progredia, a importância dos aeródromos de Chengtu tornava-se menor. Este fato marcou, em realidade, o fim do conceito estratégico de Matterhorn.

Desta maneira é que, a partir de setembro de 1944, a história do 20^o Comando de Bombardeio se divide em três fases: o das missões realizadas, tendo como ponto de partida as bases chinesas; as oriundas das bases da Índia; e a da retirada do Pacífico.

Missões oriundas da China

De outubro de 1944 até janeiro de 1945, o 20^o Comando de Bombardeio efetuou um apreciável número de missões de apoio direto às operações do Pacífico.

A 10 de outubro, a Força-Tarefa 38 progrediu ao longo de um raio de 500 km, centralizado nas Ryukyu, e logo voltou a Formosa. Durante o ataque, os japoneses reagiram com energia, sem conseguir impedir, contudo, a destruição de 520 aviões e o afundamento de 37 barcos em suas linhas.

A ida dos B-29 para Chengtu começou a 9 de outubro e cinco dias mais tarde cento e trinta desses aparelhos decolavam sem inconvenientes, levando cada um uma média de 6.800 kg de bombas explosivas e incendiárias. Por volta do meio-dia, 104 bombardeiros deixaram cair aproximadamente 650 toneladas de explosivos sobre Okayama. Ao regressarem da missão, uma dezena de aviões efetuaram pousos de emergência em território chinês, um foi abatido e outro desapareceu. O preço imposto pelos japoneses foi muito insignificante em relação aos danos causados.

No dia 16, com a intenção de repetir a afortunada incursão, os aviões americanos retornaram ao assalto. Os grupos 444° e 462° retornariam a Okayama ao mesmo tempo em que o 468° atacaria Heito, importante base aérea. No entanto, a missão não se desenrolou tão facilmente como a do dia 14. Dos quarenta e nove aviões lançados contra Okayama, somente vinte e oito atingiram o objetivo. Apesar disso, os danos japoneses foram consideráveis e os comandos americanos consideraram que Okayama somente poderia retornar à sua produção normal dentro de um período de 4 a 6 meses. Esse cálculo resultou exato, pois, com o término posterior da guerra, os informes obtidos dos japoneses coincidiram com as apreciações americanas. Os ataques contra Formosa, por sua vez, que haviam sido estimados em 302 partidas de bombardeiros, minaram seus recursos.

Missões oriundas da Índia

O primeiro esforço considerável consistiu de uma missão dupla, cumprida na noite de 25 para 26 de janeiro, com um total de 66 saídas. Os grupos 468^o e 444^o deslocaram 41 aviões para Singapura, enquanto que o 462° dividiu suas forças, enviando 19 aparelhos a Saigon e seis à baía Camrah. Seis B-29 minaram outras águas. Deixaram cair as minas de alturas que variavam de 600 a 1.800 metros. A carga total ascendeu a 404 minas.

Durante o período seguinte de lua cheia, doze B-29 regressaram, a 27 de fevereiro, a Singapura, com o objetivo de minar o Estreito de Johore. A 1^o de fevereiro, lançou-se o maior ataque a Singapura. Nesse dia, 112 superfortalezas partiram rumo ao objetivo, transportando cada uma quatro bambas de 450 quilos. Setenta e sete dos aparelhos bombardearam o alvo principal, que era o dique seco naval. Vinte e dois aviões mais atacaram a zona ocidental da base naval, destruindo edifícios e depósitos, enquanto outros vinte atacavam objetivos diversos. As formações americanas perderam um B-29, derrubado sobre o objetivo. Outro, espatifou-se ao aterrissar.

A 7 de fevereiro, o comando dividiu suas forças em ataques contra Saigon e Bancoc. O principal alvo de Saigon consistia do arsenal e do estaleiro naval. Sobre Saigon, quarenta e oito B-29 depararam com nuvens demasiadamente espessas, o que os obrigou ao uso do radar para o lançamento de suas cargas. Dezenove aviões, no entanto, dirigidos sobre Phnom Penh, bombardearam visualmente, causando danos nos monumentos e edifícios da cidade.

Os grupos 40^o e 468° atacaram Bancoc com resultados mais favoráveis. Os B-29 foram carregados com bombas de 450 quilos, destinadas ao bombardeamento da parte média da ponte Rama VI.

Levantaram vôo 64 bombardeiros e 58 atingiram a ponte em pequenas formações. Produziram-se, de acordo com os informes, quatro impactos diretos e vários na periferia, provocando o desmoronamento de 65% da parte central.

A 11 de fevereiro, teve início uma série de ataques contra os depósitos de combustíveis e aprovisionamentos espalhados nos imediações de Rangum. Ali, de acordo com as informações em poder dos americanos, se encontravam de 50 a 75% dos apetrechos militares dos japoneses na Birmânia. Os quatro grupos enviaram 56 aparelhos contra o chamado Depósito F - objetivo principal -, utilizando no ataque 413 toneladas de bombas explosivas e incendiárias.

As fotografias tomadas posteriormente revelaram uma alta percentagem de destruição entre as construções inimigas.

Um mês mais tarde, a 17 de março, o ataque se concentrou sobre o denominado Depósito B. Ali, setenta B-29 lançaram 591 toneladas de bombas desde alturas que variavam entre os 8.000 e 9.000 metros.

As missões de bombardeamento foram, em todos os casos, precedidas por vôos de reconhecimento fotográfico. Os aviões utilizados nestes misteres serviam a diversos propósitos, como sejam: obtinham informações preliminares do alvo a ser bombardeado; depois de concluídas as missões de bombardeios, faziam novos levantamentos fotográficos das vastas zonas, localizando instalações defensivas e aeródromos remanescentes; por fim, desempenhavam missões de vigilância e busca no mar. As missões de reconhecimento, nunca com a mesma projeção das missões de bombardeios, eram igualmente perigosas e exigiam um igual valor de seus homens e um inolvidável espírito de sacrifício.

Não ficou aqui, porém o esforço da Força Aérea Americana na guerra contra o Japão.

Algumas operações, a cargo de pequenos grupos de bombardeiros e ainda de aparelhos isolados, escaparam ao registro jornalístico, porém sua importância não seria menor. Em muitos casos, inclusive, o objetivo por atacar, demasiado importante, exigia a intervenção de poucos aparelhos, treinados minuciosamente para a operação. Nestes casos, a aparente pouca importância do objetivo fazia cair um véu de silêncio a respeito do vôo. No entanto, tanto no que se refere a resultados concretos como no referente a valor e heroísmo, o ataque não se tornava menos importante que uma das grandes e comentadas operações aéreas.

Anexo

A CCTF

Entre as diversas atividades do Comando Aéreo Oriental, nenhuma se revestia de maior importância que a do transporte aéreo, exercido pela 10^a Força Aérea. Em setembro de 1944, aviões de transporte de tropas e carga de combate, que operavam desde Assam até o norte da Birmânia, já haviam transportado 18.170 toneladas de abastecimentos vitais para a efetivação da ofensiva. O carregamento aerotransportado consistia principalmente de alimentos e munição, sendo que os artigos essenciais para a engenharia tais como niveladoras, caminhões, etc., chegavam a Myitkyina por via aérea com o intuito precípuo de acelerar o programa da construção de aeródromos correspondentes a essa zona. Também por via aérea se faziam chegar os equipamentos e tubulações necessários para ajudar os engenheiros em seus esforços para completar o projeto de ligação através de tubos entre Tingkawk Sakan, no vale de Huhawng, e Myitkyina.

Em princípio a CCTF (Combat Cargo Task Force), ou seja, Força de Transporte de Cargas de Combate, havia sido criada para apoiar ao NCAC e ao 14^o Exército, porém mais tarde só ficou comprometida com este último. Em Comilla, criou-se um novo quartel-general designado Organização de Transporte Combinado Exército-Aeronáutica, e investido da responsabilidade de providenciar os pedidos diários e estabelecer as prioridades de entrega.

A crescente importância do transporte aéreo, uma vez iniciadas as operações ofensivas terrestres, é indicada pelo fato de que, nas alternâncias da campanha - na primavera de 1945 -, a CCTF incluía dois grupos de carga de combate, dois grupos de comandos aéreos e três esquadrilhas da RAF. Em março de 1945, a Força-Tarefa tinha um potencial de 354 unidades em ação. A princípio, as unidades da CCTF tinham operado nos campas de Sylhet e Tamu, posteriormente, no entanto, os aviões de transporte escalonavam o vôo em, no mínimo, onze bases distribuídas ao longo da costa entre Comilla e Akyab e no interior até Meiktilla e Toungoo. Os aviões de transporte se haviam adiantado com os exércitos que avançavam, servindo como meios de ligação com a zona da retaguarda, das quais dependia o avanço terrestre. Em pontos chaves do campo de batalha, sobre pistas primitivas, foram lançados suprimentos. Nas viagens de regresso, eram retirados os milhares de baixas - vítimas das armas inimigas ou de enfermidades - para pontos situados fora do alcance inimigo, onde podiam ser dispensados os cuidados médicos requeridos.

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